Новости о событиях в России и в мире

Фасадные крепления в городе Северодвинске. Универсальный фасадный дюбель


 

"Союз МС-05" с тремя членами экипажа МКС совершил посадку в Казахстане

космос

МОСКВА, 14 декабря. /ТАСС/. Спускаемый аппарат космического корабля "Союз МС-05" с тремя членами экипажа Международной космической станции (МКС) совершил посадку в степи Казахстана в 147 км юго-восточнее города Жезказган. Об этом сообщили в четверг в подмосковном Центре управления полетами (ЦУП).
"Спускаемый аппарат с космонавтом Роскосмоса Сергеем Рязанским, астронавтами NASA и ЕКА Рэндольфом Брезником и Паоло Несполи приземлился в 11:38 мск", - уточнили в ЦУПе.
"Союз МС-05" отстыковался от МКС в 08:15 мск и в 11:16 мск вошел в атмосферу Земли. На станции остались космонавт Роскосмоса Александр Мисуркин и астронавты НАСА Марк Ванде Хай и Джозеф Акаба. Они продолжат работу втроем до прилета следующей экспедиции (корабль "Союз МС-07" отправится в космос 17 декабря).
Капсулу "Союза МС-05" встречала группировка поисково-спасательных сил в составе 14 вертолетов Ми-8, двух самолетов Ан-12 и одного Ан-26. В операции задействованы около 200 военных, в том числе бригада медиков Центрального военного округа.
Специалисты поисково-спасательных сил достали вернувшихся на Землю членов экипажа из спускаемого аппарата и на руках отнесли в обогреваемую медицинскую палатку, сообщили в ЦУП.
"Все члены экипажа чувствуют себя хорошо", - сказали в Центре.

 

Ростех в целом удовлетворен решением суда по спору с Siemens о поставках турбин в Крым

экономика

МОСКВА, 14 декабря. /ТАСС/. Госкорпорация "Ростех" в целом удовлетворена решением суда по спору его структур с немецким концерном Siemens относительно поставок в Крым газовых турбин, но окончательные выводы будет делать после поступления мотивировочной части решения. Об этом ТАСС сообщили в Ростехе.
"Мы ждем мотивировочной части решения. Когда она появится, можно будет делать окончательные выводы. Но в целом мы удовлетворены вынесенным решением, считаем, что оно соответствует требованиям разумности и справедливости", - сказали в госкорпорации.
Ранее Арбитражный суд Москвы отказал Siemens в удовлетворении иска к структурам Ростеха - ОАО и ООО "Технопромэкспорт", в котором концерн требовал вернуть газовые турбины, поставленные в Крым, по его утверждению, в обход санкций Евросоюза. Суд также отказал "Технопромэкспорту" во встречном иске к Siemens.
Обе стороны заявили, что определятся со своей позицией по апелляции на решение суда позже. По словам представителя Siemens, компания будет ждать решения в письменной форме.
Турбины для ТЭС в Крыму
Входящий в госкорпорацию "Ростех" "Технопромэкспорт" строит в Крыму две газовые ТЭС мощностью по 470 МВт каждая - в Севастополе и Симферополе. Ввод в эксплуатацию первых блоков ТЭС по 235 МВт запланирован на май 2018 года. На крымских ТЭС планировалось ставить турбины, сделанные по технологии Siemens, но в конце 2016 года компания блокировала поставки из-за санкций.
Позднее Ростех заявил, что нашел другого поставщика турбин, энергооборудование будет поставлено на полуостров со вторичного рынка. По итогам проведенного Siemens расследования концерн заявил, что все четыре турбины, поставленные в Крым, оказались его производства.
В августе 2017 года Евросоюз расширил санкции против России, включив в список три компании и трех человек, причастных к поставке турбин Siemens в Крым: замминистра энергетики Андрея Черезова, директора департамента Минэнерго Евгения Грабчака и гендиректора ОАО "Технопромэкспорт" Сергея Топор-Гилку. Ограничения также введены против компаний - партнеров Siemens в России - ОАО "Технопромэкспорт", ООО "Технопромэкспорт" и ЗАО "Интеравтоматика".
В первом иске требовал требует признать недействительными договоры на поставку турбин для ОАО "Технопромэкспорт" и последующую их передачу ООО "Технопромэкспорт". Кроме того, концерн требовал вернуть поставленные газотрубинные установки. Аналогичные требования содержались и в иске "Сименс технологии газовых турбин" (совместное предприятие Siemens и "Силовых машин") к предприятиям Ростеха.
ОАО и ООО "Технопромэкспорт" подали встречный иск к Siemens и "Сименс технологии газовых турбин".

 

"Сияние" над базами НАТО в Европе: как вертолет Ми-26 учился летать

оборонно-промышленный комплекс

40 лет назад экипаж под командованием Гургена Карапетяна, ведущего летчика-испытателя Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля (входит в холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех"), впервые поднял в воздух тяжелый вертолет Ми-26, по кодификации НАТО — Halo ("Сияние").
Он является самым крупным и наиболее грузоподъемным в мире из числа серийно выпускающихся вертолетов. Создавался для выполнения транспортных, эвакуационных, противопожарных и других задач. Машина эксплуатируется как гражданскими, так и военными: состоит на вооружении армейской авиации Воздушно-космических сил (ВКС) РФ, используется авиаотрядами МЧС и Росгвардией. По состоянию на декабрь 2017 года на вооружении российской армии стоят порядка 40 экземпляров Ми-26. В 2016 году поступил еще один в "арктическом" исполнении. В этом году Минобороны РФ получило два вертолета новой постройки.
Выше и тяжелее
К началу 1970-х годов в СССР возникла необходимость перевозки крупногабаритных грузов (в частности, новых образцов военной техники) массой 15–20 тонн на расстояния 500–800 километров. Транспортные вертолеты Ми-6 и Ми-10 с этой задачей не справлялись, а задействовать для ее решения сверхгрузоподъемные Ми-12 было нерационально.
Задание на проектирование нового поколения тяжелых вертолетов получил вертолетный завод имени Миля. Проект разрабатывался под руководством главного конструктора Геннадия Смирнова. Летчик-испытатель ОКБ Миля Герой Советского Союза Гурген Карапетян вспоминает, что создание Ми-26 "в основном было вызвано требованием военных и тем, что номенклатура грузов (вооружения) стала больше по массе". Также машина разрабатывалась с учетом западных требований.
Первоначально создатели машины планировали использовать продольную двухвинтовую компоновку (как у советского вертолета Як-24 и американского Boeing CH-47 Chinook), но в процессе проектирования было решено отказаться от нее в пользу классической одновинтовой схемы. Установка купола на кафедральный собор Cвятого Николая Чудотворца в Петропавловске-Камчатском, 2007 год © Игорь Буймистров/ТАСС Установка купола на кафедральный собор Cвятого Николая Чудотворца в Петропавловске-Камчатском, 2007 год © Игорь Буймистров/ТАСС
Это позволило значительно снизить массу летательного аппарата. Также ради уменьшения массы вертолета было решено использовать для втулок несущего винта титановый сплав, а лопасти рулевого винта целиком выполнить из стеклопластика (у Ми-6 они были деревянными). Воздухозаборники прикрыли пылезащитными устройствами, чтобы вертолет можно было использовать на пыльных площадках, почти не снижая ресурса двигателей. По сравнению с Ми-6 была улучшена механизация погрузочно-разгрузочных работ: появились две электролебедки, а также элементы управления гидравликой грузового трапа снаружи фюзеляжа.
В 1971–1972 годах проект Ми-26 ("изделие 90") под два новых турбовальных двигателя Д-136 был одобрен научно-техническим советом Минавиапрома СССР, специалистами профильных институтов и Минобороны. Макет Ми-26 построили в 1972 году, через три года он был принят государственной комиссией. "Откровенно говоря, в эту машину в Министерстве авиационной промышленности СССР не верили, а заказчики верили", — признается летчик-испытатель.
14 декабря 1977 года летный прототип совершил первый пятиминутный полет (висение). Карапетян поднял вертолет в составе экипажа из пяти человек. "К сожалению, так получилось, что от того экипажа уже никого в живых нет, все умерли", — рассказывает он. "Была ясная морозная погода, около 18 градусов ниже нуля. Как обычно, провели предварительную подготовку. Запустились, вырулили на определенное место для взлета. Получили разрешение. Поднялись на высоту сначала полметра, метр и потом на высоте пять метров повисели пять минут", — вспоминает летчик. Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 © Борис Корзин/ТАСС Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 © Борис Корзин/ТАСС
В период с мая 1979 года по август 1980-го Ми-26 прошел государственные испытания и получил рекомендацию для принятие на вооружение Советской армии.
Серийное производство машины было развернуто на Ростовском вертолетном заводе (ныне — ПАО "Роствертол"), первый серийный экземпляр вышел из цеха 4 октября 1980 года. Вертолет Ми-26 (на первом плане) и вертолеты Ка-52 на военном аэродроме Кубинка © Валерий Шарифулин/ТАСС Вертолет Ми-26 (на первом плане) и вертолеты Ка-52 на военном аэродроме Кубинка © Валерий Шарифулин/ТАСС
Ми-26 был построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом; двумя газотурбинными двигателями Д-136 (мощностью 10 000 лошадиных сил каждый, производства Запорожского машиностроительного завода, ныне — АО "Мотор Сич", Украина), расположенными рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах; трехопорным шасси и убирающейся хвостовой опорой.
Конструкция была выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. Кабина экипажа размещена в носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции, за ней — отдельная кабина на четырех пассажиров и багажный отсек.
В Ле-Бурже через базы НАТО
В июне 1981-го состоялся первый публичный показ Ми-26 на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. "Ну и когда нужно было лететь, КГБ разрешение дало, ЦК дало, а комитет партийного контроля не дает", — рассказывает Карапетян. Была написана анонимка. Хотели даже уволить летчика и первого заместителя генерального директора завода. Правда, потом разобрались и получилось все наоборот: уволили того, кто написал донос. Марат Тищенко (в то время генконструктор ОКБ Миля) ездил защищать пилота.
Кстати, перелет до Парижа занял около 17 часов. Остановки были в Вильнюсе, Варшаве, Берлине и Франкфурте-на-Майне. "Мы делали столько много посадок из-за того, что машина опытная была и у нас в сопровождении был вертолет Ми-8. У нас крейсерская скорость 250–270 километров в час, а у него — 230. И нам пришлось на такой скорости лететь, чтоб он мог нас сопровождать", — сказал Карапетян. Вертолет Ми-26 на авиасалоне в Ле-Бурже, 1981 год © О.Карасев/ТАСС Вертолет Ми-26 на авиасалоне в Ле-Бурже, 1981 год © О.Карасев/ТАСС
По словам летчика, Ми-26 на выставке произвел фурор, все восторгались вертолетом. "Машина уникальная, это наше национальное достояние. И с тех пор никто в мире такую машину даже не создал. Американцы из фирмы Boeing начали работать по этому поводу, на полдороге бросили, истратив примерно 2,5 миллиарда долларов", — говорит он.
Вертолет демонстрировался на открытой статичной экспозиции, но позже летчики договорились и, когда улетали, сделали круг над аэродромом. Все были довольны и фотографировали.
Когда прилетели в Союз, Карапетяна встретил первый заместитель генерального директора "Аэрофлота". Он был его приятелем, с которым они вместе летали в аэроклубе на вертолетах в начале 1960-х годов.
"И обратно когда полетели, у нас маршрут, а нам говорят: "Вот сюда давайте". Я штурмана спрашиваю: "Куда?" — "Да тут аэродром НАТО есть", — рассказывает Карапетян. Вертолет развернулся в центре аэродрома и взял курс. В кабине вертолета Ми-26 © Валерий Матыцин/ТАСС В кабине вертолета Ми-26 © Валерий Матыцин/ТАСС
Тот немецкий диспетчер, который разрешил полет, через 20 минут после взлета Ми-26 был уволен. 
Геройский Ми-26
Первым зарубежным эксплуатантом Ми-26 стала Индия, получившая в начале 1980-х годов четыре машины для нужд ВВС. В разные годы заказчиками вертолета выступали вооруженные силы, государственные и частные предприятия РФ, Украины, Белоруссии, Казахстана, Венесуэлы, Алжира, Мексики, Малайзии, Перу, КНР, КНДР, Республики Корея и другие.
В боевой обстановке Ми-26 впервые применил в 1984 году советский воинский контингент в Афганистане. В дальнейшем машины использовались военными в ходе нагорнокарабахского конфликта, первой и второй чеченских кампаний, операций Международных сил безопасности в Афганистане. Вертолет Ми-26 во время высадки бронеавтомобиля "Тигр" © Сергей Бобылев/ТАСС Вертолет Ми-26 во время высадки бронеавтомобиля "Тигр" © Сергей Бобылев/ТАСС
Два специально оборудованных Ми-26 были задействованы при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской атомной электростанции в 1986 году. Карапетяну и его товарищу летчику-испытателю Анатолию Грищенко необходимо было провести работы на вертолете в зоне пострадавшего атомного реактора. "На крыше машинного зала уровень радиации был 1000 рентген. На высоте 150 метров уровень радиации был 280 рентген в час, а смертельная доза начинается с 300", — говорит пилот.
"Это было 3 июля 1990 года, американцы в Сиэтле приспустили флаги. Кстати, помогал нам в лечении Грищенко один из летчиков-испытателей американского вертолета Apache", — признается Карапетян.
В Чернобыле на вертолете Ми-26, используя внешнюю подвеску, летчики закрывали реактор куполом весом 15 тонн, чтобы отсечь радиоактивное излучение. На тот момент в СССР на вертолете с длинной внешней подвеской могли летать только Карапетян и Грищенко. "В Чернобыле мы летали с подвеской 250 метров. Формально мы могли бы отказаться, но не имели на это морального права чисто по-человечески", — говорит пилот. Транспортировка катамарана Alinghi 5 над Женевским озером. Швейцария, 2009 год © AP Photo/Keystone/Jean-Christophe Bott Транспортировка катамарана Alinghi 5 над Женевским озером. Швейцария, 2009 год © AP Photo/Keystone/Jean-Christophe Bott
Военные и гражданские Ми-26 применялись ООН в миротворческих миссиях на территории бывшей Югославии, в Сомали, Бурунди, Восточном Тиморе. Модификация Ми-26Т использовалась в качестве летающих кранов на строительстве линий электропередачи, при монтаже конструкций телевизионных вышек, ретрансляторов и крупных монументов. Транспортировал "воздушный грузовик" на внешней подвеске даже самолеты и вертолеты различных типов.
Аналогов не будет
В 2016 году холдинг "Вертолеты России" подготовил проект модернизации машины для ВКС РФ. Ми-26Т2В будет оснащен современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Он обеспечит пилотирование вертолета в любое время дня и ночи с автоматическим полетом по маршруту, выходом в заданную точку и заходом на посадку, а также защитит машину от поражения ракетами с радио- и оптико-электронным наведением. Ми-26 на МАКС-2017 © EPA/SERGEI ILNITSKY Ми-26 на МАКС-2017 © EPA/SERGEI ILNITSKY
С 2014 года в Перми в конструкторском бюро "ОДК-Авиадвигатель" ведется разработка турбовального двигателя ПД-12В, который со временем должен заменить на Ми-26 двигатели украинского производства. Ожидается, что мощность мотора составит 11,5 тысячи лошадиных сил, установка будет на 18% экономичнее, чем Д-136.
Летчик считает, что с применением новых двигателей и новых профилей лопастей Ми-26 сможет сохранять свою грузоподъемность до температуры плюс 35 градусов. Причем не только на уровне земли, но и на высоте до 2100 метров.
Ожидается, что первый экземпляр Ми-26Т2В будет построен в ближайшее время, а серийная поставка в войска обновленных "грузовиков" планируется с 2018–2019 годов.
Роман Азанов
В материале использованы данные "ТАСС-Досье"
ТАСС благодарит за помощь в подготовке материала пресс-службу холдинга "Вертолеты России"