Новости о событиях в России и в мире

Купить недвижимость в Северодвинске


 

"Боевая птичка": как летчик Аубакиров помог МиГ-29К обрести крылья

вооруженные силы

В этом году исполнилось 30 лет со дня подъема в небо корабельного МиГ-29К. Он считается первым боевым самолетом в СССР, способным взлетать с палубы корабля и садиться на нее обычным способом — с разбегом и пробегом.
По своим эксплуатационным и летно-техническим характеристикам эта машина как минимум не уступает современным зарубежным истребителям поколения 4+ и 4++. На сегодняшний день по соотношению "эффективность/стоимость" МиГ-29К — одно из самых перспективных предложений на мировом рынке. Уже почти десять лет "МиГи" успешно эксплуатируются Военно-морскими силами Индии, а с 2012 года машины поступают на российский флот. В задачу таких "морских птиц" входит противовоздушная и противокорабельная оборона соединения кораблей, нанесение ударов по наземным объектам противника. В 2016–2017 годах самолеты в составе авиакрыла тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" успешно применялись в Сирии в борьбе с террористами.
Накануне Дня морской авиации Военно-морского флота РФ (отмечается 17 июля) заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Токтар Аубакиров поделился с ТАСС воспоминаниями о первой посадке на палубу и первом взлете с авианосца в 1989 году, а также рассказал, как впервые применил на МиГ-29К противокорабельную ракету и почему самолет называют "эталоном по управляемости".
Кто первый Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Токтар Аубакиров © Пресс-служба РСК "МиГ" Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Токтар Аубакиров © Пресс-служба РСК "МиГ"
МиГ-29К был разработан в 1980-х годах коллективом Отдельного конструкторского бюро завода №155 (ОКБ им. А.И. Микояна, ныне в составе АО "РСК "МиГ") под руководством главного конструктора Михаила Вальденберга. Постройка двух прототипов велась совместно ОКБ и Московским машиностроительным заводом "Знамя Труда" (ныне — корпоративный центр РСК "МиГ").
19 апреля 1988 года первая машина с бортовым номером 311 была переведена на аэродром. После проверки всех систем 23 июня летчик-испытатель Токтар Аубакиров поднял ее в воздух. Ведущим инженером по испытаниям тогда был Сергей Белясник. После проведения более 30 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость самолета, 7 августа 1989 года его перегнали на аэродром в Саки (Крым). Там проходили испытательные полеты на комплексе НИТКА (Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный), которые подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины.
Фактически понадобилось чуть больше года, чтобы подготовить МиГ-29К к испытаниям на тяжелом авианесущем крейсере "Тбилиси" (ныне — "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"). Недостроенный и недоукомплектованный, он был выведен в Черное море, чтобы дать возможность летчикам провести цикл летно-конструкторских испытаний. Подъем самолета МиГ-29К на палубу авианосца из ангара, ноябрь 1989 года © Александр Кремко/ТАСС Подъем самолета МиГ-29К на палубу авианосца из ангара, ноябрь 1989 года © Александр Кремко/ТАСС
"Когда авианосец вышел на ходовые испытания, единственным самолетом, который был готов к боевому применению с этого корабля, был МиГ-29К", — признается Аубакиров. В то время летчики-испытатели ОКБ Сухого и Микояна готовились впервые в истории отечественной авиации и ВМФ посадить на палубу корабля самолеты: Виктор Пугачев на Су-27К (ныне — Су-33), Токтар Аубакиров на МиГ-29К, Игорь Вотинцев и Александр Крутов на учебно-тренировочном Су-25УТГ.
Первый полет состоялся 1 ноября 1989 года. Виктору Пугачеву на Су-27К дали взлет на земле и с посадкой на корабле. Аубакиров знал, что это произойдет, потому что генеральный конструктор Михаил Симонов присутствовал на корабле с государственной комиссией. "И естественно, не меня же, МиГ-29К первым примут на борт, хотя у нас с руководством было все уже согласовано и все знали, что самолет был готов к любым полетам с корабля и посадке на него", — рассказывает летчик-испытатель. Михаил Симонов действительно оказался руководителем, "думающим на шаг вперед", признается Аубакиров. "Он знал, что такое личное присутствие и сегодняшние рыночные условия: не протолкнешь — не пройдешь. Вот он молодец — протолкнул свой самолет", — говорит он. Летчик-испытатель самолета Су-27К Виктор Пугачев во время испытаний на авианесущем крейсере "Тбилиси", ноябрь 1989 года © Александр Кремко/ТАСС Летчик-испытатель самолета Су-27К Виктор Пугачев во время испытаний на авианесущем крейсере "Тбилиси", ноябрь 1989 года © Александр Кремко/ТАСС
После Пугачева взлет разрешили Аубакирову. "Я знал, что мне тоже дадут посадку, потому что с председателем государственной комиссии я был знаком. И я знал, что этот человек ратует за государственные дела, а не личные интересы", — рассказывает летчик.
Аубакиров принял решение, что взлетит с полным баком топлива, чтобы горючего хватило потом взлететь на форсаже с корабля и приземлиться уже на аэродроме в Саках. Так и произошло. Когда МиГ-29К сел на палубу, Аубакиров дал команду своему экипажу готовить самолет к повторному вылету. "Но там тогда на корабле еще не было тех инструментариев, которые позволили раскрутить нам наши гироскопы. Поэтому я сказал: все гироскопы законтрить, чтобы они не сломались. Взлетим так, как взлетали когда-то наши прадеды, — с обычным магнитным компасом", — рассказывает он. Токтар Аубакиров в кабине МиГ-29К перед взлетом с палубы авианосца "Тбилиси", ноябрь 1989 года © Александр Кремко/ТАСС Токтар Аубакиров в кабине МиГ-29К перед взлетом с палубы авианосца "Тбилиси", ноябрь 1989 года © Александр Кремко/ТАСС
"После того как в кают-компании авианосца было проведено заслушивание результатов наших полетов, Пугачева и меня, Вотинцева и Крутова — они на Су-25УТГ сели после нас, — вспоминает летчик, — естественно, решили это дело отметить. И когда шел банкет по поводу наших посадок, мне экипаж доложил, что самолет к повторному вылету готов". Аубакиров подошел к председателю госкомиссии и доложил: "Товарищ председатель государственной комиссии, разрешите мне обратить ваше внимание на мой доклад".
Летчик признается, что, к его счастью, самолет МиГ-29К "птичкой" оказался боевой и без всяких проблем с длинной плавной дистанции (170 м) взлетел с крейсера и благополучно осуществил посадку на аэродроме в Саки. Полет состоялся около 17 часов дня. По словам Аубакирова, погода по сравнению с тем, когда самолеты приземлялись на палубу, значительно улучшилась. "Была 10-балльная облачность, нижний край поднялся, и волнение моря — а это самое главное — утихомирилось. Ну, было балла три", — вспоминает он. Су-27К взлетел с палубы лишь на следующий день. Тяжелый авианесущий крейсер "Тбилиси" на испытаниях в Черном море, 1 ноября 1989 года © Александр Кремко/ТАСС Тяжелый авианесущий крейсер "Тбилиси" на испытаниях в Черном море, 1 ноября 1989 года © Александр Кремко/ТАСС
Летно-конструкторские испытания самолетов затем продолжились и успешно завершились 22 ноября. После этого авианосец вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием, а МиГ-29К отправился на доработку. Всего за время испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, в том числе 13 посадок на МиГ-29К — и десять из них выполнил Аубакиров.
И снова первый
Говоря о возможностях самолета, Аубакиров отмечает его очень сильные разгонные характеристики. МиГ-29К выдерживал перегрузку в 8,5–9g. У него были абсолютно новые двигатели, которые применяли чрезвычайный режим (ЧР).
"Он при форсажном режиме добавлял еще несколько сотен килограммов. Каждый двигатель добавлял по полтонны, и поэтому резко возрастала тяговооруженность самолета (соотношение тяги двигателя к массе летательного аппарата — ТАСС), — рассказывает он. — Но этот режим ЧР применялся всего на несколько секунд. Когда летчик включал ЧР на взлете, то сразу же его должен был выключить, как оторвался, иначе двигатели могли выйти из строя и сгореть".
Аубакиров на МиГ-29К летал три года. "У нас была могучая преемственность: сразу после того, как самолет оживал, становился на ноги, мы подключали молодежь, — рассказывает он. — И к моему великому счастью, начали работать Роман Таскаев и Павел Власов. Это люди действительно достойные". Истребитель МиГ-29К, 1992 год © Николай Малышев/ТАСС Истребитель МиГ-29К, 1992 год © Николай Малышев/ТАСС
Кстати, применение противокорабельных крылатых ракет Х-31А и Х-35, которыми сейчас активно пользуются все новейшие истребители, началось именно с МиГ-29К еще в конце 1980-х годов. Аубакиров рассказал случай, который произошел в районе феодосийского залива. Там на морском полигоне находилась подтопленная баржа. "И я впервые пустил по ней противокорабельную ракету. Эта огромная ракета ушла. Но она была без боевой части, — вспоминает летчик. — И нет. Все. Телеметристы ее потеряли и говорят: "Все, ничего нет, не попали". Военные сразу за голову: "Как? Вы говорите нам, что это отработано, а это не отработано?" Испытания МиГ-29КУБ для ВМС Индии, 2009 год © Игорь Руденко/РИА "Армия России" Испытания МиГ-29КУБ для ВМС Индии, 2009 год © Игорь Руденко/РИА "Армия России"
Летчик-испытатель считает, что хорошим толчком для МиГ-29К стала его успешная эксплуатация в индийских вооруженных силах. После этого Россия тоже заказала себе самолеты. Когда Владимир Путин был премьер-министром России, Аубакиров встречался с ним, рассказывал о всех достоинствах самолета. "И к моему счастью, ко мне прислушались. МиГ-29К сейчас принят на вооружение России. Естественно, изменилась авионика, начинка, но все, что мы когда-то делали, осталось. Самое главное — мы создали образ этого самолета", — признается он.
Аубакиров считает, что, если этот самолет сейчас не просто эксплуатировать, а правильно поставить перед ним задачу, он еще может много раз модернизироваться. Самое главное, отмечает он, есть основа. "Про его характеристики управляемости я вам так скажу: для многих современных самолетов это даже недостижимо, — говорит летчик-испытатель. — Я общался с индийскими летчиками, которые летали на "Су" и "МиГ". Они сказали: "МиГ-29 — это тот самолет, который можно назвать эталоном по управляемости". Истребитель МиГ-29К на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 в Жуковском © Сергей Бобылев/ТАСС Истребитель МиГ-29К на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 в Жуковском © Сергей Бобылев/ТАСС
Аубакиров выразил большую признательность создателям этого самолета и первому ведущему инженеру Сергею Беляснику. "Детище превратилось в настоящего богатыря, и оно будет иметь еще большое, большое продолжение. Всем, кто создавал, эксплуатировал, помог обрести самолету эти крылья, большое спасибо", — завершил разговор заслуженный летчик-испытатель СССР.
Роман Азанов

 

Премьера обновленной Lada Granta в дизайне Xray состоится в конце августа

бизнес

МОСКВА, 17 июля. /ТАСС/. "АвтоВАЗ" официально представил обновленную Lada Granta седан - первую модель нового семейства Lada Granta, говорится в сообщении компании. Премьера автомобиля состоится в конце августа 2018 года на Московском международном автосалоне.
По словам вице-президента по продажам и маркетингу "АвтоВАЗа" Яна Птачека, новая Granta позволит укрепить имидж Lada. Автомобиль получил X-образный дизайн, в котором сегодня выпускаются семейство Lada Vesta и кроссовер Xray.
22 мая 2018 года компания заявила, что снимет с конвейера автомобили Lada Priora и прекратит выпуск моделей Granta и Kalina "в существующих вариантах". Все они являются семействами автомобилей B-класса, разработанными на "АвтоВАЗе" в 1990-2000-х годах. Как ранее сообщал ТАСС, эксперты ожидают, что им на смену придет обновленная Granta в кузовах седан, хетчбэк, и универсал, сохранив за собой ценовую нишу плюс/минус 500 тыс. рублей.
По итогам 2017 года Granta стала второй по популярности моделью в России - ее продажи выросли на 6,8%, до 93,7 тыс. штук. При этом по итогам первого полугодия 2018 года Lada Granta опустилась на третье место по популярности - в январе-июне 2018 года продано 45,7 тыс. автомобилей.
В 2022 году "АвтоВАЗ" планирует удвоить продажи автомобилей Lada до более чем 600 тыс. автомобилей по сравнению с 326,5 тыс. в 2017 году. При этом до 2026 года "АвтоВАЗ" готовит выход 12 новых моделей и намерен провести фейслифтинг 11 моделей. Основа этого стратегического плана - переход на единую глобальную платформу альянса Renault-Nissan.

 

Медведчук назвал встречу Путина и Трампа "отрезвляющем душем для украинской власти"

в мире

КИЕВ, 17 июля. /ТАСС/. Президенты России и США Владимир Путин и Дональд Трамп на встрече в Хельсинки обсуждали более глобальные вопросы, нежели украинскую тематику, и это должен понять официальный Киев. Такое мнение во вторник выразил лидер общественного движения "Украинский выбор - право народа" Виктор Медведчук, комментируя переговоры лидеров двух государств.
"Дискуссия велась о вещах глобальных, с Украиной практически никак не связанных, ведь лидеры США и России обсуждали то, что интересно и важно для них, их государств и проводимой ими политики", - отметил Медведчук. Таким образом, считает он, "встреча Путина и Трампа должна стать отрезвляющим душем для украинской власти".
Медведчук пояснил, что Киеву необходимо осознать, что никто, кроме него, не будет решать проблемы мирного урегулирования, геополитики и экономики. "Сегодня очевидно, что с учетом интересов Брюсселя и Вашингтона реализовывать "хотелки", которые каждый день рождаются в киевских кабинетах, никто не станет. Украине пора понять и признать это, потому что остальные страны поняли это давно и действуют соответственно - исходя из своих интересов и возможностей", - уверен общественник, напомнив, что Трамп во время своего вступительного слова по итогам переговоров ни разу не упомянул украинский вопрос.
Медведчук уверен, что США не будут отстаивать интересы Киева ни в вопросах мирного урегулирования на Востоке страны, ни в вопросах экономики, включая будущий так называемый транзит и использование украинской ГТС после 1 января 2020 года. "Позиция США в вопросе реализации минских соглашений остается неизменной: эти соглашения должны выполняться, и их выполнение зависит не от Соединенных Штатов, которые не собираются вмешиваться, а от прямых переговоров Киева, Луганска, Донецка и Москвы. И американская, и российская сторона понимают, что США не должны поддерживать завышенные претензии Киева в этих переговорах", - утверждает он. По мнению Медведчука, в вопросе урегулирования в Донбассе Путин и Трамп достигли "полного согласия, ведь, когда президент РФ сказал, что Соединенные Штаты могли бы решительнее настаивать на добросовестной реализации минских договоренностей, президент США возражать против этого не стал".
Что касается "Северного потока - 2", добавил он, "американский президент дал понять, что Соединенные Штаты будут бороться с Российской Федерацией за долю рынка с помощью экономических инструментов, а не политических мер". "А это значит, что "Северному потоку - 2" практически ничего не угрожает. Как следствие, растет реальная угроза газовому транзиту через украинскую ГТС. Ответ Путина однозначен: этот транзит будет сохранен в случае урегулирования спора хозяйствующих субъектов - "Газпрома" и "Нафтогаза" - в Стокгольмском арбитражном суде", - отметил Медведчук, напомнив, что выходом из ситуации в газовом вопросе считает создание газотранспортного консорциума, в котором будут участвовать Украина, Россия и страны ЕС. "Это единственный путь, который позволяет сохранить транзит и получать выгоду, используя транзитные ресурсы Украины", - подчеркнул лидер "Украинского выбора".
В понедельник президенты России и США Владимир Путин и Дональд Трамп провели переговоры в Хельсинки. По итогам встречи состоялась их пресс-конференция, но тема Украины на ней не получила развернутых оценок. Так, во вступительной речи о ней упомянул лишь российский лидер, призвавший американцев повлиять на украинскую власть в части выполнения минских соглашений. Во время ответов на вопросы журналистов тема Украины из уст президентов косвенно поднималась еще несколько раз, в частности, в контексте Крыма и строительства "Северного потока - 2".